Forum de Cup In Europe

Et si on revient à notre autre questionnement ......

Les gros bras / les cerveaux à bord ou non ...... ce point n'arrange rien au débat !


Que cette "application" soit à bord ou non ..... elle ne change rien aux "hommes téléguidés" qu'elle crée !

c'est pas faux

doublemexpress wrote: Les gros bras / les cerveaux à bord ou non ...... ce point n'arrange rien au débat !

Quel point ?
On ne sait même pas s'il s'agit d'un contrôle en temps réel basé sur 3000 variables ou juste un enregistrement de 3000 variables leur permettant une analyse poussée à posteriori et ayant permis de définir un mode de navigation plus efficace dans les conditions rencontrées.
Ce sont des humains qui tenaient les écoutes. Quand une risée te tombe dessus, ordinateur ou pas, il faut choquer dans le bon timing et si tu regardes un écran tu es sans doute déjà à la bourre.
Par ailleurs quelle est la différence par rapport à un speedo ou un indicateur VMG qu'on utilise conjointement à des vitesses cibles?

Il y a toujours eu des systèmes embarqués sur les bateaux, pourquoi le VG ne se fait-il plus au sextant, pourquoi ont-ils des centrales inertielles, etc ? Est ce que les skippers n'ont pas encore leur importance ?
C'est l'évolution naturelle des choses, comme le dit Stokes il reste des hommes sur le bateau qui prennent des décisions, tiennent les écoutes ou la barre, le fantasme du bateau télécommandé est quand même loin.

Il y a clairement eu un effet du changement de tacticien chez Oracle et une descente aux enfers chez ETNZ, est ce que ce programme a participé à leur victoire, probablement, mais ça ne suffit pas.

Stokes wrote:

doublemexpress wrote: Les gros bras / les cerveaux à bord ou non ...... ce point n'arrange rien au débat !

Quel point ?
On ne sait même pas s'il s'agit d'un contrôle en temps réel basé sur 3000 variables ou juste un enregistrement de 3000 variables leur permettant une analyse poussée à posteriori et ayant permis de définir un mode de navigation plus efficace dans les conditions rencontrées.
Ce sont des humains qui tenaient les écoutes. Quand une risée te tombe dessus, ordinateur ou pas, il faut choquer dans le bon timing et si tu regardes un écran tu es sans doute déjà à la bourre.
Par ailleurs quelle est la différence par rapport à un speedo ou un indicateur VMG qu'on utilise conjointement à des vitesses cibles?

dur à dire on ne sait pas exactement de quoi ils disposent
un lidar te prévient des risées à l'avance
au fait pas sur que choquer les ecoutes soit encore le terme...

Règle 36.2 (b) du protocole : lidar, sodar, codar ou tout autre instrument permettant de mesurer les vitesses du vent ou du courant de surface à plus de 1m sont interdits.

Technocrate wrote:Une petite info qui provient d'une connaissance chez Oracle.

Le renverssement de situation aurait été obtenu grace à l'utilisation d'une
application Big Data permettant de visualiser le produit cartésien de 300 capteurs et 3000 variables. Cette dataviz permettant de régler pile poil le bateau.

A+

Fallait pas qu'il termine son appli 24h plus tard le gars...

Il y a d'ailleurs explication de texte chez les neozeds autour de la journée de repos demandée par Dalton

Bonjour les forumeurs.

J'ai eu la chance d'assister à une micro-conférence d'un membre de la design team d'Oracle. Après toutes les infos que j'ai pu récolter ici sur le forum, je ne peux pas m'empêcher de partager ça avec vous. Pas de grande nouveauté, mais en bref, plusieurs points que j'ai pu noter :

Sur la régate :
- s'ils n'étaient pas prêts le jour J, c'était par manque de confrontation, contrairement aux néo-zeds qui avaient déjà beaucoup navigué en régate.

Sur le come-back :
- le "race-winner" est parfaitement dans la jauge. Il n'a pas été aussi déterminant qu'on a pu l'entendre pour la victoire.
- les principaux changements ont concerné les profils des dérives, et surtout le réglage de l'aile. Les américains ont eu beaucoup de problèmes pour trouver le bon réglage de l'aile, et en particulier ils manquaient d'appuis sur les safrans, avaient un bateau mou. En changeant des réglages afin de mettre plus de camber (plus d'angle entre les volets, donc plus de creux et plus de puissance), ils ont trouvé une solution à ce problème et ont beaucoup gagné, surtout au près.

Sur le design :
- le chavirage du boat 1 n'est pas dû au design des coques, mais à une erreur sur le réglage de l'aile (son avis perso). D'ailleurs, trop de volume sur l'avant des coques augmenterai le risque d'enfournement à ces vitesses.
- pour la plateforme, ETNZ et Oracle sont partis dans 2 directions opposées : favoriser l'aérodynamique pour Oracle, favoriser la rigidité pour ETNZ (plateforme en Y). Ensuite, chacun a essayé de combler ses faiblesses en apprenant de l'autre : Oracle a rigidifié sa structure (on se rappelle des 1ère vidéos, avec beaucoup de tangage parasite), ETNZ a amélioré son aérodynamique (ajout de plaques sous l'aile et sous le jib pour diminuer les vortex et la perte d'efficacité, comme sur Oracle).
- on se dirige vers le 100% numérique pour la conception, très peu d'essais en bassin ont été réalisés (seulement pour des points d'incertitude très particuliers, ou justement pour tester et valider les codes de calculs...). Les ordinateurs utilisés étaient basés en Italie (à ce que j'ai compris...).

Sur la prochaine Coupe :
- pas grand chose de nouveau en dehors de ce que l'on sait déjà : on veut diminuer les budgets, catamarans de 60-65 pieds, jauge de l'aile contraignante (le one-design peut être un problème en cas d'avarie...), plus de liberté du côté des safrans pour le vol.

Trouvé ça :

Philippe Presti, Head Coach de l’équipe Oracle Team USA qui vient de remporter l’America Cup, considère que la collecte et l’analyse des données a joué un rôle décisif dans la victoire de son bateau. Il est vrai que, au-delà de son statut de Formule 1 des mers, le bateau de Larry Ellison est aussi une véritable machine à fabriquer des données. Les 300 capteurs présents sur la plate-forme génèrent quelque 30 000 évènements par seconde représentant que 200 Go de données par jour auxquelles il faut ajouter les vidéos prises en permanence par 5 caméras. « 45 minutes après la fin de chaque manche, je pouvais animer un débriefing en ayant à ma disposition toutes les informations nécessaires du jour », précise Philippe Presti. Difficile de faire mieux en effet dans la métaphore de la donnée comme élément central de la décision.

C'est un peu la specialite d'oracle, donc du savoir faire pour le bateau et un axe de communication. De la a dire que ca ete le facteur le plus important...

Merci Nicolav d'avoir pensé à nous.
Espérons que ton compteur de posts ne restera pas bloqué à 5...

Merci, c'est super intéressant!

Par rapport au réglage de l'aile Oracle (en fait au réglage du rapport puissance/finesse), on avait déjà remarqué sur le forum que ETNZ navigait à la bourrin avec une aile très cambrée et des angles d'attaque foils monstrueux (plus de jet d'eau), et qu'Oracle prenait moins de puissance mais du coup avait des foils moins inclinés et donc moins de traînée.

C'est génial d'en avoir la confirmation comme ça! Et retrospectivement c'est pas très étonnant de comprendre que, navigant avec une aile très peu puissante, Oracle avait du mou dans les safrans. Ça fait la même chose sur un cata de sport, à tel point qu'à chaque instant on essaye de maximiser la puissance de l'aile à angle de gite égal (mais on n'a pas le "tradeoff" de la traînée des safrans...)

Je pense que c'est le même principe sur tous les bateaux.

C'est pas faux ...

Bah... C'est quoi le mot que vous comprenez pas? Tradeoff?

ca sent le perd cheval

A mon avis, le mou dans les safrans n'est pas à lier directement à la puissance de l'aile. Le changement est plutôt une résultante de la modification de la géométrie de la voilure qui déplace le centre de poussée et qui rend le bateau plus ou moins ardent.

En jouant sur la compensation des pelles et la portance des foils, tu influeras aussi sur la dureté de la barre...

Mais si le régleur de l'aile y met du twist, tu n'auras plus qu'à recommencer tes réglages.

Gros toujours sérieux revient dans l'explication technique.
attention le discours ne porte pas que sur la puissance mais sur la cambrure

Sauf en cas de très grand twist, ou sauf quand la cambrure est vraiment exagérée et qu'un pan de l'aile décroche, je crois que les deux sont quand même très intimement liés.

Gros je suis de ton avis mais je pense quand même que leur impression de mou était aussi liée à la trop grande finesse de leurs foils / angles d'attaque.